Brücke: Arbeiten liegen im Zeitplan / Salzhaltiges Schmelzwasser und Umwelteinflüsse setzen Bauwerk zu
Am 8. Juli wurde ein Teil der Brücke über die B 27/33 bei der Einfahrt in Richtung Hirschhalde gesperrt, sie wird für 1,2 Millionen Euro saniert. Die Arbeiten liegen im Zeitplan, es gibt reichlich zu tun. In der Statik war die Brücke zu keiner Zeit gefährdet.
Bad Dürrheim. Die Verantwortlichen des Regierungspräsidiums, Projektleiter Volker Hirt und Bauüberwacher Andreas Bier, sind regelmäßig auf der Baustelle und begutachten die Fortschritte.
Errichtet wurde das Bauwerk über die Bundesstraße im Jahr 1981, es ist die erste umfassende Sanierung, der Zahn der Zeit, abtauendes Streusalzwasser und Umwelteinflüsse haben der Brücke zugesetzt, jedoch alles im Rahmen des Normalen.
Erster Abschnitt zum Riderman fertig
Im Moment sind gut ein Drittel der Fahrbahn von der Hirschhalde her kommend gesperrt. Und das hat seinen Grund. Die Arbeiten laufen auch während des Ridermans und hier war es Vertragsbestandteil der Sanierung, dass die Wettkampfstrecke über die Brücke führt. Dazu müssen zwei Fahrbahnen eingerichtet werden. Der aktuell im Bau befindliche Teil soll vor der Veranstaltung fertig sein, die Baustelle wird umgesetzt und es wird der verbliebene schmalere Fahrbahnteil in Angriff genommen.
Dehnungsfugen sind Teil der Arbeiten
Zunächst wurden mit dem Presslufthammer die so genannten Kappen entfernt. Das ist der Teil, auf dem das Geländer und die Leitplanken montiert sind. Danach entfernten die Arbeiter den Asphalt, jetzt liegt sozusagen der blanke Beton, die eigentliche Brücke frei. Überraschungen gab es laut Hirt und Bier bis jetzt keine.
Saniert werden auch die Dehnungsfugen, die sich an der Westseite der Fahrbahn, zwischen Brücke und Straße befinden. Diese haben die Aufgabe einen Ausgleich zu schaffen, wenn sich das Bauwerk wetterbedingt streckt. Teil dieser Dehnungsfugen sind Vorrichtungen, die die Brücke bei einer Ausdehnung in die richtige Richtung lenken, diese müssen zusätzlich ausgetauscht werden. Des Weiteren sind die Arbeiter an der Unterseite der Brücke tätig wie beispielsweise an den Pfeilern. An manchen Stellen sieht man dort rostige Eisenarmierung durch den Beton durch. Das habe verschiedene Gründe erläutert Volker Hirt. Der Beton bietet dem Eisenträger ein basisches Milieu, durch Umwelteinflüsse, wie beispielsweise der normalen Wasseraufnahme des Betons, gelangt das Wasser bis auf das Eisen – in dem Fall, weil auch die Betondeckschicht beim Bau zu dünn war. Das Eisen beginnt zu rosten und vergrößert dadurch das Volumen, die Rostschäden treten an die Oberfläche. Die Pfeiler werden auf der Oberfläche abgestrahlt und rundherum mit einer drei Zentimeter dicken Betonschicht versehen. Somit sind die verbauten Eisenträger wieder geschützt.
Auf der Fahrbahn wird in dieser Woche eine Epoxidschicht aufgetragen, die zum Abdichten des Betons von oben dient. Auf dieser werden Schweißbahnen verbaut – ähnlich wie beim Dachaufbau – und darauf kommt die Asphaltschicht. Zwischen der Epoxidschicht und den Schweißbahnen wird ein Art Drainage mit Abflüssen nach unten eingebaut, sollte das Wasser doch von oben eindringen kann es dadurch abgeleitet werden.
Weitere Begleitarbeiten werden an der Eingangs erwähnten Kappe links und rechts vorgenommen. An diesen sind Drainagenrohre einzuarbeiten. Normalerweise sind diese aus GFK-Material, doch der Lieferant hat Schwierigkeiten, diese zu bekommen, so hat er zugesagt, dass kostenneutral Edelstahlrohre eingebaut werden, die eigentlich teurer sind.
Neues Geländer und neue Leitplanken
Ganz am Schluss der Brückensanierung werden neue Leitplanken und ein neues Geländer gesetzt. Die bisherigen können sind nicht mehr verwendbar, da sie den gesetzlichen Anforderungen nicht mehr entsprechen und durch die Sanierung der Bestandsschutz entfällt.